Citation du jour:

N'oubliez pas de faire un don. Nous avons besoin de votre aide en ces temps difficiles.Faire un don.

Le Boeing 777


Source: Wikipédia

Le tout dernier Boeing 777 - Agrandir la photo
Le Boeing 777 ou B777, parfois surnommé triple Sept, est un avion de ligne gros-porteur, long-courrier et biréacteur construit par la société Boeing. Entré en service en 1995, il est resté jusqu'en 2013 le plus grand biréacteur au monde, avec une capacité de plus de 300 passagers et une distance franchissable variant de 9 695 à 17 370 km selon les modèles. Il est reconnaissable par le grand diamètre de ses turboréacteurs GE90, ses six roues sur chaque train d'atterrissage principal et son fuselage de section circulaire se terminant en forme de lame.
Face à la montée en puissance de la concurrence durant les années 1980, Boeing innova pour développer cet appareil en établissant un partenariat avec huit grandes compagnies aériennes et en concevant intégralement l'avion par ordinateur. L'avionneur introduisit à cette occasion des techniques de pointe : une voilure supercritique, des commandes de vol électriques, et un pilotage assisté par ordinateur. Boeing compléta ainsi sa gamme en offrant une capacité intermédiaire entre le 767 et le 747, ce qui permettait le remplacement de modèles antérieurs de gros-porteurs.
Fin 2012, 1 025 appareils avaient été livrés, faisant de cet avion un succès commercial pour son constructeur.

Rôle Avion de ligne
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Équipage 2, 3 ou 4 pilotes selon le temps de vol (hors personnel commercial)
Premier vol 12 juin 1994
Mise en service 7 juin 1995
Retrait Toujours en service
Premier client United Airlines
Client principal Emirates
Coût unitaire
  • 244 700 000 $1 (777-200ER)
  • 275 800 000 $1 (777-200LR)
  • 298 300 000 $1 (777-300ER)
  • 280 100 000 $1 (777 cargo)
Commandes 1 4422 (mars 2013)
Livraisons 1 0902
Variantes
  • 777-200
  • 777-200ER
  • 777-300
  • 777-300ER
  • 777-200LR
  • 777F (cargo)
Dimensions
Longueur 63,7 - 73,9 m
Envergure 60,9 - 64,8 m
Hauteur 18,5 - 18,6 m
Aire alaire 541,5 m²
Masse et capacité d'emport
À vide 143 t
Max. au décollage 297 - 351 t
Kérosène 777-300ER : 181 280 L
Passagers 301 - 550
Fret 14 - 24 t
Motorisation
Moteurs 2 turboréacteurs General Electric GE90-94B/115B
Poussée unitaire 425 - 512 kN
Puissance unitaire Plus de 100 000 kW
(136 000 ch)
Poussée totale 850 - 1024 kN
Puissance totale Plus de 200 000 kW
(272 000 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 950 km/h (Mach 0,89)
Autonomie 14316 - 17450 km
Altitude de croisière 10 700 m m
Rapport poussée/poids 2.9 kN par tonne (300-ER)

Historique

Nouvelle génération d'appareils

Au début des années 1970, le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 TriStar devinrent la première génération d'avions de ligne gros-porteurs de l'histoire de l'aviation moderne à entrer en service3. En 1978, Boeing dévoila trois nouveaux projets : le biréacteur 757 pour remplacer le 727 vieillissant, le biréacteur 767 pour concurrencer l'Airbus A300 et le triréacteur Boeing 777 pour rivaliser avec le DC-10 et le L-10114,5,6. Les appareils de taille moyenne 757 et 767 connurent un vif succès auprès des compagnies aériennes dès leur entrée sur le marché en raison, entre autres, de la modification d'un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) datant des années 1980 : l'Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) qui régule la circulation transocéanique des avions biréacteurs commerciaux7. Ce règlement autorise les biréacteurs à choisir une route les éloignant d'au maximum trois heures de leurs aéroports de déroutement d'urgence8. En vertu des règles de l'ETOPS, les compagnies aériennes purent exploiter le B767 sur de longues routes aériennes transocéaniques dont le trafic ne justifiait pas de plus gros avions7. Boeing abandonna alors son projet de 777 triréacteur sur la base d'études de marché qui favorisaient les modèles 757 et 7679. L'avionneur se retrouva ainsi avec un segment vide dans sa gamme, en termes de capacité et de distance franchissable, entre le 767-300ER et le 747-40010.
À la fin des années 1980, les modèles DC-10 et L-1011 approchaient de leur fin de service. Trois constructeurs restaient en lice pour leur remplacement11 ; McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, une version allongée et améliorée du DC-1011, tandis qu'Airbus développait ses A330 et A34011. En 1986, Boeing dévoila des propositions d'une version agrandie du B767, nommée alors 767-X12. Le projet initial comprenait un fuselage plus long que le 767 existant, ainsi que des ailes plus grandes12 dotées de winglets13. Des plans ultérieurs prévoyaient d'agrandir la section du fuselage mais conservaient le cockpit du 767 existant, ainsi que le nez et d'autres éléments12.
Le projet du 767-X ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des compagnies aériennes qui demandaient une section de fuselage plus large, des aménagements intérieurs entièrement configurables, un avion efficace tant en moyen-courrier qu'en très long courrier, et un coût d'exploitation inférieur aux B767 existants8. Les exigences des compagnies aériennes pour des avions toujours plus gros engendrèrent une concurrence accrue entre les constructeurs aéronautiques11. En 1988, Boeing réalisa que la seule réponse possible était un tout nouveau modèle14. La société opta pour un biréacteur étant donné le succès passé de cette configuration et les évolutions en cours des certifications ETOPS qui allaient autoriser dès la sortie de l'appareil son survol des océans. Elles allaient rendre plus coûteuses en carburant et en maintenance des configurations tri et quadriréacteurs conçues autour des certifications précédentes, telles l'Airbus 34015. Le 8 décembre 1989, elle commença à soumettre des propositions aux compagnies aériennes pour acquérir le 77712. Alors que Boeing était resté jusque là sur des conceptions traditionnelles16, Airbus avait misé sur les techniques de pointe. Boeing perdait ainsi des parts de marché et décida donc d'adopter ces techniques mais aussi de modifier fondamentalement ses méthodes de conception et de fabrication.

Conception

Planche de bord tout écran d'un 777‑200ER de Transaero Airlines.
La phase de conception du nouveau biréacteur de Boeing fut différente de celles des modèles antérieurs. En effet, pour la première fois, huit compagnies aériennes majeures — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas et United Airlines — participèrent à la conception de l'avion de ligne17, méthode choisie par l'avionneur pour répondre au mieux aux demandes de ses clients et rattraper son retard sur cette gamme16. Ce fut une première dans l'histoire de la construction d'avions civils qui jusqu'alors étaient conçus en ne prenant que très peu en compte les remarques des clients5. Ces huit compagnies furent nommées au sein de Boeing, le groupe « working togethernote 1 »17. Lors de la première réunion du groupe en janvier 1990, un questionnaire de 23 pages fut distribué pour recueillir les spécifications souhaitées du nouveau modèle8. En mars 1990, Boeing s'était mis d'accord avec elles sur un avion de section de la cabine proche de celle du 747, une capacité maximale de 325 passagers, un aménagement intérieur flexible, une planche de bord tout écran, des commandes de vol électriques, et un coût du siège×kilomètre inférieur de 10 % à l'A330 et au MD-118.
Le 14 octobre 1990, United Airlines devint le client de lancement du 777, commandant 34 appareils équipés de moteurs Pratt & Whitney, d'une valeur de 11 000 000 000 $ américains et posant des options pour 34 autres avions18,19. La phase de conception coïncidait avec le programme de remplacement des DC-10 vieillissants d'United Airlines20. La compagnie spécifia que le 777 devait être capable de voler sur trois lignes de son réseau : Chicago-Hawaï, Chicago-Europe et Denver-Hawaï, un vol direct à partir d'un aéroport en altitude, dans un milieu connaissant de fortes températures20. United considérait que la certification ETOPS21 était une priorité compte tenu de ses dessertes vers Hawaï18. En janvier 1993, des équipes de développeurs et de créateurs d'United Airlines et d'autres compagnies aériennes se réunirent avec les concepteurs de Boeing à l'usine d'Everett22. Les 240 équipes de créateurs comptaient chacune jusqu'à 40 membres. Elles abordèrent alors 1 500 questions de conception sur les différents composants de l'avion23. Le diamètre du fuselage fut augmenté sur demande de Cathay Pacific et le modèle de base allongé pour satisfaire All Nippon Airways ; British Airways demanda que des tests de l'appareil (tels que des tests moteurs) soient intégrés et réclama un aménagement intérieur flexible8 ainsi qu'une masse maximale plus élevée pour le modèle de base du 77724.
Le B777 fut le premier avion commercial à avoir été complètement conçu sur ordinateur25,18,26 grâce au logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) CATIA de Dassault Systèmes27. Ce logiciel permet de concevoir des pièces en trois dimensions et de les assembler virtuellement. On peut ainsi s'assurer du bon ajustement des milliers de pièces de l'appareil, détecter les risques d'interférences entre les composants et donc réduire le nombre et le coût des modifications28. Boeing développa son propre système de visualisation haute-performance, FlyThru, renommé plus tard IVT pour Integrated Visualizaion Tool (outil de visualisation intégré). Ce logiciel sert à l'échange des plans de conception pour des projets à grande échelle, à produire des illustrations et d'autres données hors du champ de l'ingénierie29,note 2. Au départ Boeing n'était pas convaincu des capacités de CATIA et construisit une maquette du nez de l'avion afin de vérifier les résultats obtenus par CAO. Les résultats furent concluant et les autres maquettages furent annulés30.

Production et essais

Boeing choisit d'utiliser l'usine d'Everett dans l'État de Washington, lieu de production du 747, comme site de l'assemblage final du 77731 et d'internationaliser la sous-traitance32 pour partager les risques industriels du 777. La production fut organisée à l'échelle mondiale et atteignit un niveau qui ne fut dépassé que par le Boeing 78733. Pour sa sous-traitance hors États-Unis, Boeing fit notamment appel à Mitsubishi Heavy Industries et Kawasaki Heavy Industries pour les panneaux du fuselage34, Fuji Heavy Industries pour les parties centrales des ailes34, Hawker de Havilland pour les gouvernes de profondeur et Government Aircraft Factories pour les dérives35. Un accord entre Boeing et la Japan Aircraft Development Corporation, représentant les investisseurs japonais de l'aérospatiale, conclut à un partage des risques à une hauteur de 20 % pour l'ensemble du développement32. Au lancement du 777-200, Boeing donna aux compagnies aériennes le choix entre trois options de propulsion36. Les motoristes General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce plc37 se mirent d'accord pour développer des réacteurs de poussée supérieure à 340 kN pour propulser ce qui devait être le plus grand biréacteur de l'époque37.
Un Boeing 777-200LR d'Air India devant l'usine Boeing à Everett.
Boeing adapta sa chaîne de production à son projet, et doubla la taille de son usine à Everett pour un coût d'environ 1,5 milliard de dollars18, celle-ci accueillant deux nouvelles lignes de montage20. De nouvelles méthodes de production furent développées. Ce fut par exemple le cas avec une machine capable de faire pivoter les sous-ensembles du fuselage de 180°, permettant aux ouvriers d'accéder facilement aux parties hautes de l'appareil27. L'assemblage du premier avion commença le 4 janvier 199338. Dès le début de la production, Boeing avait enregistré 118 commandes et 95 option pour son futur appareil, émises par 10 compagnies aériennes39. L'investissement total de Boeing dans le programme était alors estimé à 4 milliards de dollars et celui des autres fournisseurs à 2 milliards de dollars40.
Le 9 avril 1994, le premier 777, immatriculé WA001, sortit de l'usine Boeing. Quinze cérémonies furent organisées ce jour-là pour accueillir les 100 000 invités41. Le premier vol eut lieu le 12 juin 199442, sous la responsabilité du pilote d'essai John E. Cashman43. Il marqua le début de 11 mois de tests en vol et au sol, les plus intenses menés par Boeing jusqu'alors44. Neuf appareils équipés de moteurs General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce42 furent testés dans différentes conditions climatiques, depuis les chaleurs du désert de la base d'Edwards en Californie45 jusqu'aux froids polaires de l'aéroport international de Fairbanks en Alaska46. Pour satisfaire aux règlements ETOPS, huit vols de 180 minutes sur un seul moteur furent effectués47. Le premier aéronef construit fut utilisé par Boeing d'une part pour la campagne de contrôles non destructifs de 1994 à 1996 et d'autre part pour recueillir des données pour la conception du 777-200ER et du 777-30048. Les essais en vol furent probants et le 777 obtint simultanément la certification de navigabilité de la part de la Federal Aviation Administration (FAA) et de la Joint Aviation Authorities (JAA), le 19 avril 199542.

Entrée en service

Le premier Boeing 777-200 en service, au sein de la flotte de United Airlines sous le nom de vol N777UA.
Boeing livra le premier 777 à United Airlines le 15 mai 199549,50. La FAA attribua l'autorisation ETOPS-180 pour l'appareil motorisé avec des Pratt & Whitney PW4000 le 30 mai 1995, faisant du 777 le premier avion de ligne à bénéficier de l'autorisation ETOPS-180 dès son entrée en service51. L'accroissement de l'autorisation ETOPS portée à 207 minutes fut obtenue par le 777 le mois d'octobre suivant. Cette extension de facto sans débat de la part de la FAA souleva des interrogations de la part de syndicats de pilotes et d'Airbus52. Le premier vol commercial du 777 eut lieu le 7 juin 1995, de l'aéroport de Londres Heathrow à l'aéroport international de Washington-Dulles53.
Le 12 novembre 1995, Boeing livra son premier modèle équipé de moteurs General Electric GE90-77B à British Airways54 qui mit l'appareil en service cinq jours plus tard55. La première mise en service fut perturbée par des problèmes d'usure de paliers dans le réducteur mécanique, qui obligèrent la compagnie à retirer ses 777 des vols transatlantiques en 199755. British Airways remit ses appareils en service plus tard cette même année45, et General Electric annonça des améliorations sur ces moteurs45.
Le premier 777 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 877 fut livré à Thai Airways International le 31 mars 199654, achevant l'introduction des trois moteurs différents conçus pour l'avion de ligne56. Les trois motorisations différentes de l'avion obtinrent la certification ETOPS-180 dès leurs entrées en service57. En juin 1997, Boeing comptait 323 commandes de 777 de la part de 25 compagnies aériennes, dont des clients satisfaits qui avaient déjà reçu des 777 et qui en désiraient plus42. Les premières données d'exploitation et de performances sur les vols long-courriers furent satisfaisantes, ce qui entraîna des commandes supplémentaires58. En 1998, les chiffres de l'ingénierie de fiabilité indiquèrent que 99,96 % des décollages du 777 eurent lieu sans retard lié à des problèmes techniques59 avec l'ensemble des 777 accumulant 900 000 heures de vol59.

Premières variantes

Un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines.
Après son modèle de base, Boeing développa une variante du 777-200 avec une masse totale en charge augmentée, une autonomie prolongée et une charge utile plus importante60. Initialement dénommé 777-200IGW61, le 777-200ER vola pour la première fois le 7 octobre 199662, reçut les certifications de la FAA et de la JAA le 17 janvier 1997 et entra pour la première fois en service le 9 février 1997 au sein de la flotte de British Airways63. Offrant de meilleures performances sur les vols longs-courriers, cette version du 777 devint la plus commandée dès le début des années 200060. Le 2 avril 1997, un Boeing 777-200ER Super Ranger de Malaysia Airlines parcourut le grand cercle sans escale, reliant l'aéroport de Boeing (Seattle) à Kuala Lumpur, soit une distance de 20 044 km en 21 heures et 23 minutes59, ce qui constituait un record pour un avion de ligne.
À la suite de la mise sur le marché de cette première variante, le constructeur conçut une version allongée du 777. Le 16 octobre 1997, le 777-300 fit son premier vol62. Avec une longueur de 73,9 m, le 777-300 devint alors le plus long avion de ligne jamais construit (jusqu'à l'A340-600) ; sa capacité globale est 20 % supérieure au modèle standard du 777-20064. Le 777-300 reçut les certifications simultanément de la FAA et de la JAA le 4 mai 199865 et entra en service le 27 mai 1998 chez Cathay Pacific62,66.
Au début de son programme, Boeing avait envisagé de construire des variantes à ultra-longue autonomie67. Les premiers plans se concentraient sur un 777-100X68, qui aurait été une version plus courte du 777-200, de masse inférieure et à l'autonomie augmentée68, comparable au 747SP69. Cependant, le 100X aurait transporté moins de passagers que le 777-200 alors qu'il aurait eu des coûts d'exploitation similaires, générant un coût par siège supérieur68,69. À la fin des années 1990, les plans s'orientèrent de plus en plus vers une variante à plus grande autonomie d'un modèle existant68. Un moteur de poussée plus élevée, de l'ordre de 440 kN, étant nécessaire, Boeing sollicita les motoristes ; General Electric offrit de développer le moteur GE90-115B36 alors que Rolls-Royce proposa le moteur Trent 810470. En 1999, Boeing annonça un accord d'exclusivité avec General Electric pour que le 777 soit équipé de moteurs GE9036, écartant les propositions concurrentes, notamment de Rolls-Royce36.

Variantes avec une autonomie prolongée

Un moteur GE90 monté sur un 777-300ER avec un ingénieur de Boeing pour montrer la taille du réacteur. Un seul moteur GE90 est capable de propulser un Boeing 747 en vol de croisière71.
Le 29 février 2000, Boeing se lança dans la conception d'une nouvelle évolution de son biréacteur72, initialement appelée 777-X67 et commença ses consultations auprès des compagnies aériennes60. Le développement de versions à autonomie prolongée fut ralenti par une baisse de la demande qui dura jusqu'au début des années 200062. Première version à naître du programme, le 777-300ER fut lancé avec dix appareils commandés par Air France73 ainsi que d'autres engagements60. Le 24 février 2003, le 300ER opéra son premier vol et la FAA et l'AESA (agence européenne de la sécurité aérienne, successeur de la JAA) certifièrent le modèle le 16 mars 200474. La première livraison à Air France eut lieu le 29 avril 200462. Le 300ER, qui combine la capacité de transport du 777-300 et l'autonomie du 200ER, devint le modèle du 777 le plus vendu à la fin des années 200075. Une des raisons de ce succès vint de la nécessité pour les compagnies aériennes de remplacer leurs quadriréacteurs par des biréacteurs aux coûts d'exploitation plus bas76.
La seconde version longue-autonomie à être développée, le 777-200LR, sortit le 15 février 2005 et opéra son premier vol le 8 mars 200562. Le 200LR fut certifié par la FAA et l'AESA le 2 février 200677 et la première livraison à Pakistan International Airlines eut lieu le 26 février 200678. Le 10 novembre 2005, le 200LR établit un nouveau record du plus long vol sans escale d'un avion de ligne en volant 21 602 km de Hong Kong à Londres79. Le vol dura 22 heures et 44 minutes, surpassant l'autonomie prévue lors de la conception, et fut enregistré dans le livre Guinness des records79,80.
La version cargo, nommée 777F, sortit le 23 mai 200881. Le vol inaugural du 777F, qui combine la conception structurelle et les caractéristiques moteurs du 200LR82 ainsi que les réservoirs de carburant du 300ER83, eut lieu le 14 juillet 200884. Les certifications de la FAA et l'AESA pour la version cargo furent reçues le 6 février 200985 et la toute première livraison, à la compagnie Air France, eut lieu le 19 février 200986,87.

Variantes ultérieures

Alors qu'au début de sa carrière, le 777 était le second avion de ligne le plus rentable pour Boeing derrière le 74788, il est passé au premier rang en 201289. En 2000, les ventes représentaient environ 400 millions de dollars américains des bénéfices avant impôt de Boeing, soit 50 millions de plus que le 74788. En 2004, le modèle représentait la majeure partie du chiffre d'affaires «gros-porteurs» de la division Boeing Commercial Airplanes90. En 2007, les commandes pour les modèles de seconde génération du 777 approchaient les 350 aéronefs91 et en novembre de la même année, le carnet de commandes était plein jusqu'à 201276. Avec 356 appareils, il était évalué à 95 milliards de dollars en 200892. En 2010, Boeing révéla ses intentions d'augmenter sa capacité à produire des 777, passant de 5 appareils par mois à 7 au milieu de l'année 2011, puis de porter sa production à 8,3 avions par mois au début de l'année 201393. L'assemblage complet d'un 777-300ER nécessite 49 jours94.
Un Boeing 777-300ER de All Nippon Airways au décollage.
À la fin des années 2000, le 777 subissait la concurrence d'Airbus avec son projet d'A350 XWB, ainsi qu'une concurrence interne des variantes du 78791, deux avions de ligne qui promettaient d'importantes économies de carburant. Par conséquent, le 777-300ER fit l'objet d'une série d'améliorations des performances aérodynamiques et motrices pour réduire la traînée et la masse95. En 2010, la nouvelle version embarqua un complément de 2 300 kg de carburant, équivalent à l'emport de 20 à 25 passagers supplémentaires. La puissance de ses moteurs GE90-115B1 fut augmentée de 1 à 2,5 % autorisant une masse maximale au décollage supérieure dans les aéroports d'altitude95. Des changements supplémentaires dans la conception sont prévus pour fin 2012. Parmi ceux qui sont évoquées, on note l'accroissement de l'envergure95, l'usage de matériaux composites pour les ailes, un nouveau groupe propulseur et un fuselage allongé95,96,97.
En septembre 2011, Boeing et General Electric dévoilèrent plus de détails sur deux nouvelles versions du 777, provisoirement nommées 777-8X et 777-9X98. Ces projets présentent une envergure augmentée de 64,8 m à 71,3 m83,98.
Le projet du 9X présente une réduction de la masse brute, passant de 352 000 kg actuellement à 344 000 kg99. Son fuselage est étendu de 2,62 m par rapport au 300ER, pour atteindre une longueur de 76,5 m et pouvant transporter 405 passagers99,100. Ces nouvelles variantes devraient entrer en service courant 2019101. General Electric a annoncé un projet de moteur légèrement plus petit surnommé le GE9X, pour motoriser un éventuel Boeing 777-9X. Le réacteur comporterait le même diamètre de soufflante que le GE90-115B (325 cm), mais la poussée serait portée à 443 kN pour le 9X contre 390 kN pour le 8X102,103,104. Rolls-Royce et Pratt & Whitney ont également proposé des moteurs pour propulser les nouveaux modèles du 777, dont le concept RB3025, basé sur le Trent 1000 et le Trent XWB et une adaptation du PW1000G pour produire une poussée de 440 kN98.
D'après ses annonces, la firme de Seattle étudie également un projet d'avion ultra-long-courrier, nommé 777-8LX, pour remplacer le 777-200LR, qui partagerait les capacités d'emport en carburant et la masse brute du 9X. Sa distance franchissable est annoncée à 17 560 km en légère augmentation par rapport aux 17 400 km du 200LR99. Ce projet présente une longueur de fuselage identique pour le 8LX et le 8X : 69,5 m98.
En novembre 2011, Boeing commença à assembler son 1000e 777, un modèle 300ER pour Emirates94. L'appareil fut achevé en mars 2012105. Les Boeing 787 et 777 possédant de nombreuses similarités, la FAA affecta une qualification de type commune au 787 et au 777 fin 2011, autorisant les pilotes qualifiés sur l'un des deux modèles à piloter les deux appareils106. Selon les rapports industriels, l'avion pourrait être remplacé un projet Boeing Yellowstone et qui s'inspirerait des technologies du 78791.

Conception

Les réacteurs, les becs de sécurité, les volets et le train d'atterrissage sortis d'un Boeing 777-200ER d'American Airlines.
Le nombre important de techniques de pointe introduites dans la conception du 777, pour tenter d'égaler son concurrent européen Airbus, firent de cet avion un saut technologique important dans l'offre de l'avionneur. Parmi ces nouveautés, l'introduction dans la gamme Boeing d'une voilure supercritique conditionna nombre de solutions techniques. Ainsi, les commandes de vol électriques entièrement numériques107 firent leur apparition ainsi qu'une avionique entièrement configurable par logiciel, un écran LCD affichant les informations de bord108 et, pour la première fois sur un avion de ligne, l'utilisation de la fibre optique pour le réseau d'avionique109. Boeing s'inspira de son projet annulé du jet régional, le 7J7110 qui utilisait des versions similaires aux techniques choisies pour le 777110. En 2003, Boeing proposa l'option de l'electronic flight bag qui transmet des informations aux pilotes dans le cockpit111.

Commandes de vol électriques

En concevant son 777, son tout premier avion commercial équipé de commandes de vol électriques, Boeing décida de conserver les manches107 plutôt que de les remplacer par des manettes de contrôle latéral, utilisées dans de nombreux appareils à commandes de vol électriques, dont ceux d'Airbus107. Équipé de palonniers et gouvernes traditionnels, la présentation du cockpit est simplifiée et conserve des similitudes avec les anciens modèles de Boeing112. Le système de commandes de vol électriques est doublé d'une protection du domaine de vol107 qui filtre les commandes du pilotes au travers de l'ordinateur de bord, afin de réduire les risques de décrochage et de limiter les manœuvres trop brusques107. Le système peut être coupé par le commandant de bord si celui-ci le juge nécessaire107.

Cellule et systèmes

Les six roues du train d'atterrissage d'un Boeing 777-300.
Les ailes du 777 se distinguent des appareils antérieurs de l’avionneur par leur profil supercritique en flèche de 31,6 ° optimisées pour une vitesse de croisière de mach 0,83 (portée à mach 0,84 après des essais en vol)113, voilure dont Dassault Aviation a été le premier utilisateur en 1960114. Les ailes ont une épaisseur relative accrue ainsi qu'une plus grande envergure, ce qui permet d'augmenter à la fois la charge utile et l'autonomie, de meilleures performances lors du décollage et une altitude de croisière plus élevée42. L'emploi d'ailes repliables était envisagé lors du lancement de l'avion pour permettre aux compagnies aériennes d'utiliser pour le B777 des installations aéroportuaires conçues pour des appareils plus petits. Aucune compagnie ne choisit cette option115. Les ailes servent aussi de réservoir de kérosène pouvant embarquer jusqu'à 181 300 l de carburant pour les modèles de plus grande autonomie83 et permettant au 777-200LR de franchir des distances d'ultra-longues telles qu'une ligne trans-polaire comme Toronto-Hong-Kong116.
La cellule du 777 exploite des matériaux composites qui représentent 9 % de sa masse117 ; ils sont notamment employés pour le plancher de la cabine et la dérive. Le fuselage est principalement de section circulaire118 et se rétrécit à l'arrière en forme de lame dont l'extrémité bâbord abrite l'échappement du groupe auxiliaire de puissance119. L'empattement du Boeing 777 est augmenté. Son train d'atterrissage utilise les plus grands pneus jamais utilisés sur un avion commercial120. Les trains d’atterrissages sont fait de trois boggies de deux roues, dont chacune peut supporter 26 980 kg, surpassant d'autres gros-porteurs tels que le 747-400121. L'aéronef possède trois systèmes hydrauliques redondants dont un seul permet l'atterrissage122. Une éolienne de secours — une petite hélice rétractable qui peut fournir de l'électricité aux instruments indispensables en cas de panne des moteurs — est également montée sur le carénage aérodynamique de l'emplanture123.

Intérieur

Classe économique d'un Boeing 777-300ER d'Etihad Airways en configuration neuf sièges côte à côte et deux couloirs.
L'intérieur du 777, Boeing Signature Interior (« Intérieur stylé Boeing »), comporte des panneaux incurvés, des coffres à bagages volumineux au-dessus des sièges et un éclairage indirect55. La configuration des sièges peut aller de six sièges de front en première classe jusqu'à dix en classe économique124. Avec des dimensions de 380 mm sur 250 mm, les hublots du 777 étaient les plus grands existants sur des avions de ligne jusqu'à la commercialisation du 787125. La cabine est équipée de « zones flexibles » donnant accès aux différents réseaux - eau, électricité, air sous pression - ce qui permet aux compagnies aériennes de changer rapidement l'emplacement des sièges, des équipements de cuisine et des toilettes, lors de modifications de configuration de la cabine124. Plusieurs avions furent équipés d'intérieurs VIP pour des usages privés126. Les ingénieurs de Boeing conçurent un nouveau gond hydraulique pour que les sièges des toilettes se referment lentement127.
En 2003, Boeing propose en option des cabines de repos pour l'équipage128. Situées au-dessus de la cabine principale à laquelle elles sont reliées par des escaliers, la cabine de repos avant comporte deux sièges et deux couchettes, alors que la cabine de repos arrière présente plusieurs couchettes128. Le style Boeing a depuis été adapté sur d'autres gros-porteurs et petits-porteurs de Boeing tels que le 737NG, le 747-400, le 757-300 et plus récemment sur les modèles du 767, dont le 767-400ER129,130. Le 747-8 et le 767-400ER ont également adopté les hublots plus larges et plus arrondis du 777.
Le 7 juillet 2011, la société Boeing laissa entendre qu'elle avait l'intention de remplacer le Style Boeing du 777 par un nouvel aménagement similaire à celui du 787, pour homogénéiser les cabines de ses appareils ; un programme nommé « common cabin experience »131.

Variantes

Vue de la voilure d'un Boeing 777-200ER d'Air France en vol.
Boeing utilisa deux caractéristiques, la longueur du fuselage et la distance franchissable de ses aéronefs, pour définir les modèles du 77710. La longueur du fuselage conditionne le nombre de passagers et le volume de cargo transportable. Le 777-200 et ses dérivés possèdent les dimensions de base. Le 777 fut ensuite étendu avec le 777-300 en 1998. Trois marchés sont visés selon la distance franchissable :
  • le marché A : jusqu'à 7 800 km132 ;
  • le marché B : 12 200 km132 ;
  • le marché C : 14 400 km133.
Pour désigner une version précise, Boeing et les compagnies aériennes font un mélange entre le modèle (777) et la désignation de la version (-200 ou -300) dans une forme mixte (« 772 » ou « 773 » par exemple)134. Les systèmes de désignation des avions de l'organisation de l'aviation civile internationale ajoutent une lettre (« B772 » ou « B773 » par exemple)135. En fonction de la capacité de l'appareil, la désignation peut comporter ou non l'identification de l'autonomie (« 773ER » pour 777-300ER par exemple136, « 773B »137, « 77W »138 ou encore « B77W »135). Ces notations peuvent être trouvées dans les manuels d'utilisation des aéronefs ou dans les horaires des compagnies aériennes.

777-200

Un Boeing 777-200 dans la livrée originelle. À noter les insignes de queue des premiers clients sous les fenêtres, sous l'inscription « Boeing 777 ».
Le 777-200 est le modèle initial du marché A. Le premier fut livré à United Airlines le 15 mai 199562. Avec une distance franchissable maximale de 9 695 km139, le 777-200 fut principalement destiné à des vols intérieurs au sein des États-Unis10. Boeing a livré 88 777-200 à neuf clients différents. En juillet 2011, 68 Boeing 777-200 étaient en service au sein de compagnies aériennes140. L'avion concurrent d'Airbus est l'A330-300141.

777-200ER

Le 777-200ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée), la version du marché B du 777-200, fut initialement connu sous le terme de 777-200IGW pour sa masse brute augmentée61. Le 777-200ER comporte une plus grande capacité de kérosène transportable et une masse maximale au décollage (MTOW) augmentée, comparativement au 777-200139. Destiné à opérer sur des lignes aériennes transatlantiques10, le 777-200ER possède une distance franchissable maximale de 14 300 km139. Détenteur du record de la plus grande distance parcourue sans atterrissage, le 777-200ER détient également le record de la plus longue distance parcourue durant un vol de déroutementnote 3 (177 minutes avec un seul moteur) avec un appareil de United Airlines transportant 255 passagers le 17 mars 2003 au-dessus de l'océan Pacifique142,143.
Le premier 777-200ER fut livré à British Airways le 6 février 199762. Singapore Airlines, un des plus gros clients de Boeing pour ce modèle2, a commandé plus de la moitié des 777-200ER produits avec une poussée de moteurs réduite (déclassés) pour des usages sur des vols moyen-courriers144,145. Les moteurs déclassés (donc avec une MTOW réduite) réduisent le prix d'achat d'un aéronef et les redevances d'atterrissage et, de plus, peuvent être reclassés à une pleine poussée pour des vols long-courriers144. Jusqu'en juin 2012, le 777-200ER a été livré à 33 clients différents, soit 4172 appareils livrés. C'est donc la version du 777 la plus produite jusqu'à ce jour60. Cependant, le nombre de commandes du nouveau 777-300ER dépasse le nombre de 200ER produits2. En juillet 2011, 428 exemplaires du 200ER étaient en service au sein de compagnies aériennes140. L'avion concurrent d'Airbus était l'A340-300146, désormais remplacé par l'A350-900 XWB.

777-300

Un Boeing 777-300 d'Emirates atterrissant à l'aéroport de Londres Heathrow avec la livrée coupe du monde 2006 FIFA en 2005.
Le 777-300 étendu a été conçu pour le marché A, pour remplacer les 747-100 et 747-200147. Ce 777 étendu a une capacité de passagers et une autonomie équivalentes aux anciens 747, mais réduit les coûts de fonctionnements en abaissant d'un tiers la consommation en carburant et réduisant de 40 % les coûts de maintenance64. Le 777-300 est plus long de 10,1 m que le 777-200, ce qui lui permet de transporter jusqu'à 550 passagers en configuration haute-densité (une seule classe)64, une configuration adoptée pour les lignes aériennes japonaises très fréquentées148. En raison de sa longueur, le 777-300 est équipé de caméras pour les manœuvres au sol, pour aider le pilote lors du roulage, et pour éviter les tailstrikes149. La distance franchissable maximale est de 11 140 km. Elle permet au 777-300 de voler sur des lignes aériennes importantes précédemment opérées par des 74764.
Le premier 777-300 fut remis à Cathay Pacific le 21 mai 19986266. Huit clients différents reçurent 60 777-3002 et tous étaient encore en service en juillet 2011140. Cependant, après l'introduction du 777-300ER en 2004, Boeing ne reçut plus aucune commande pour le 777-3002.
Bien que le 777-300 n'eut pas de rival direct chez Airbus, l'avionneur répondait aux appels d'offres avec l'A340-600150.
Alors que Boeing ne fait plus évoluer le 777-300, Airbus a cependant décidé de proposer l'A350-1000SR XWB, une variante de l'A350 avec une masse maximale au décollage réduite et une distance franchissable limitée à 11 000 km.

777-200LR

avion à atterrissage
Le tout premier 777-200LR, en service au sein de la flotte de Pakistan International Airlines.
Le 777-200LR (« LR » pour Longer Range, plus grande autonomie), un modèle du 777 du marché C, est devenu l'avion de ligne doté de la plus grande autonomie au monde lors de son entrée en service en 2006151,152. Boeing surnomma ce modèle le Worldliner soulignant sa capacité à relier deux aéroports presque n'importe où sur le globe153 bien qu'il soit toujours soumis à des restrictions ETOPS154. Il détient le record de la distance parcourue par un avion de ligne la plus longue sans escale155 et a une autonomie maximale de 17 370 km80. Le 777-200LR était prévu principalement pour opérer sur des vols ultra long-courriers comme Los Angeles-Singapour67.
Développé en parallèle du 777-300ER, le 200LR possède une masse maximale au décollage accrue et trois réservoirs de carburant optionnels situés dans la soute arrière151. Il possède également de nouvelles caractéristiques telles que des saumons d'ailes inclinés. En outre, son train atterrissage a été repensé et sa structure renforcée151. Comme le 300ER et le 777F, le 200LR est équipé de saumons d'aile prolongés de 3,90 m151. Il est propulsé par des turboréacteurs GE90-110B1 ou GE90-115B83. Le premier 777-200LR construit fut livré à Pakistan International Airlines le 26 février 200678,156. En juin 2012, neuf clients différents opéraient 54 200LR et 3 sont en commande2. En juillet 2011, les compagnies aériennes opéraient 48 de ces avions140. Le plus proche concurrent d'Airbus était l'A340-500HGW151, désormais remplacé par le futur A350-900ER XWB.

777-300ER

avion à l’atterrissage, vu de côté
Un 777-300ER d'Air Canada à l'atterrissage, tous volets déployés.
Le 777-300ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée) est la version du marché B du 777-300. Il comporte des saumons d'ailes inclinés et encore prolongés, un nouveau train d'atterrissage principal, un train avant renforcé et des réservoirs de carburant supplémentaires157,158. Le fuselage, les ailes, l'empennage et les fixations des moteurs ont également été renforcés83. Le turboréacteur standard GE90-115B est le moteur d'avion le plus puissant au monde, avec une poussée maximale de 513 kN157. L'autonomie maximale est de 7 930 milles marins (14 690 km)159, autonomie rendue possible grâce à une MTOW (masse maximale au décollage) plus importante et donc un volume de carburant transportable plus important150. Le 300ER peut voler approximativement 34 % plus loin que la version classique du 777-300, à pleine charge, en version passager ou cargo83. À la suite des tests en vol, la disposition des moteurs et des ailes ainsi que la masse ont été modifiées, ce qui permet au 300ER de consommer 1,4 % de carburant en moins75,160.
Le premier 777-300ER a été livré à Air France le 29 avril 200462,161. Le 300ER est la version du 777 qui s'est le mieux vendue, dépassant le 200ER en 20102, et depuis son lancement, le 300ER est le moteur des ventes du 777, dépassant même le rival A34091. Utilisant seulement deux moteurs, le 300ER présente des coûts d'exploitation de 8 à 9 % inférieurs à l'A340-600, ce qui ne le rend pas forcément plus rentable, et même 20 % de moins que le 747-40076. Plusieurs compagnies aériennes ont acquis le 300ER en remplacement du 747-400, en raison de l'évolution à la hausse du prix du carburant76. Jusqu'à juin 2012, 345 appareils ont été livrés à 24 clients différents et 267 sont en commande2. Il y avait 281 777-300ER en service en juillet 2011140. Le concurrent directs du 300ER chez Airbus était l'A340-600HGW, désormais remplacé par l'A350-1000 XWB91.

777x

D'après les communications du constructeur, un futur Boeing 777X attendu aux alentours de 2016-2017, serait en projet. Il s'agit d'une version re-motorisée, modernisée et allongée des 777-200ER et 777-300ER. Doté d’une nouvelle voilure en carbone et proposé avec deux motorisations, General Electric et Rolls-Royce, cet avion se déclinerait en deux versions : un 777-8X d’une capacité de 350 passagers et un 777-9X pouvant transporter 407 passagers. Le rayon d'action devrait approcher les 15 000 km. Le projet serait lancé au cours de l'année 2013 pour remplacer les 777 actuels en service ou commandés162.
Des clients ont déjà passé commande. Emirates Airlines qui avait commandé 100 modèles 777 avant le lancement du projet, a promis d'en acheter plus si le constructeur américain menait ce projet à terme. La compagnie aérienne Philippine Airlines s’est déclarée intéressée par le futur Boeing 777X, passant commande de dix appareils162.

777 cargo

avion à l'atterrissage, sur le point toucher terre.
Le premier 777 cargo, destiné à Air France, durant un test en vol.
Le 777 cargo (777F, « F » pour Freighter, cargo) est une version tout-cargo du biréacteur 777 et partage certaines caractéristiques avec le 200LR, comme la cellule, les moteurs163 et le volume de carburant transportable83. Avec une charge utile maximale de 103 000 kg83, la capacité en fret est similaire au 777-200 cargo, qui a une charge utile maximale de 110 000 kg76. L'autonomie du cargo est de 4 900 milles marins (9 070 km) avec la charge utile maximale83. L'autonomie peut être prolongée si moins de fret est transporté164. Comme Boeing promettait des coûts d'exploitation inférieurs aux cargos existants76, les compagnies aériennes destinèrent le 777F au remplacement des anciens cargos tels que le 747-200F et le MD-11F82,165.
Le premier 777 cargo a été livré à Air France le 19 février 200986. En juin 2012, 61 cargos avaient été livrés à onze clients différents et 66 étaient en commande2.
Dans les années 2000, Boeing commença à étudier la possibilité de transformer les 777-200ER et 777-200 en avions cargos, sous le nom de 777 BCF (pour Boeing Converted Freighter, cargo Boeing converti)166. L'entreprise eut des discussions avec plusieurs de ses clients, dont FedEx Express, UPS Airlines et GE Capital Aviation Services, afin de lancer les appels d'offres pour le 777 BCF167.

777 ravitailleur (KC-777)

Le KC-777 est une version du 777 sous forme d'avion ravitailleur. En septembre 2006, Boeing annonça publiquement qu'il construirait le KC-777 si la United States Air Force avait besoin d'un plus grand ravitailleur que le KC-767. Le 777 ravitailleur serait capable de transporter plus de fret et de personnel168,169,170. En avril 2007, il abandonna ce projet et proposa à la place une version avancée de son KC-767 pour répondre à l'appel d'offre KC-X de l'USAF171.

Opérateurs

avion au décollage, vue de trois quart arrière
Un Boeing 777-200 de Japan Airlines lors du décollage.
En 2011, les clients qui avaient reçu le plus de Boeing 777 étaient l'ILFC, Emirates, United Airlines, Air France et Singapore Airlines. En juillet 2011, Emirates était la compagnie aérienne opérant le plus de Boeing 777, avec 120 appareils au sein de sa flotte140. La compagnie dubaïote est la seule à avoir commandé tous les modèles du 777172, dont les modèles 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER et 777F. Le 1000e 777 à sortir de la ligne de production de Boeing, un 777-300ER, et devant être le 102e 777 d'Emirates, a été dévoilé à l'usine d'Everett lors d'une cérémonie en mars 2012105.
Un total de 924 avions (toutes versions comprises) était en service en juillet 2011, au sein des compagnies Emirates (120 appareils), United (74), Air France (64), Singapore Airlines (58), British Airways (52), All Nippon Airways (51), American Airlines (49), Japan Airlines (46), Cathay Pacific (38), Korean Air (29), et d'autres ayant un nombre moins élevé de 777140.
Commandes et livraisons jusqu'à fin juin 20122,173,174
Type Commandes Livraisons
Total Pas encore livrés Total 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88
88




1
3 2 1
3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 428 12 416 1 0 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48

777-200LR 57 3 54
6 9 16 11 10 2










777-300 60
60





1 4 2 9 6 3 4 17 14


777-300ER 612 267 345 32 52 40 52 47 53 39 20 10








777F 127 66 61 8 15 22 16













Total 1 372 358 1025 42 73 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Incidents et accidents

Cristaux obstruant une grille en tamis fin
Réplication en laboratoire des cristaux de glace colmatant l'échangeur de chaleur de kérosène sur un moteur Rolls-Royce Trent 800, à la suite du rapport du NTSB sur les incidents du BA38 et du DL18175.
Jusqu'en juin 2012, le 777 a été impliqué dans huit incidents aériens176, dont deux accidents qui causèrent une détérioration du fuselage177 et deux détournements. Cependant, aucun décès ne fut à déplorer parmi les passagers et les membres d'équipage lors de ces incidents178. Le seul décès lié à cet avion fut la conséquence d'un incendie qui se déclara lors d'un ravitaillement en kérosène à l'aéroport international de Denver le 5 septembre 2001. Un employé au sol perdit alors la vie à la suite de ses brûlures179. L'appareil, exploité par British Airways, subit des dommages sur les panneaux inférieurs de l'aile ainsi que sur l'emplacement du réacteur. Il fut réparé et remis en service179,180.
Le premier accident eut lieu le 17 janvier 2008. Un 777-200ER, équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 895, opérant le vol 38, de Pékin à Londres, s'écrasa lors de l'atterrissage 300 m avant la piste 27L de l'aéroport de Heathrow et glissa sur le seuil de piste. 47 passagers furent blessés mais aucune perte ne fut à déplorer. L'impact endommagea le train d'atterrissage, l'emplanture des ailes et les moteurs. L'avion ne fut pas remis en service et fut radié de la flotte de la compagnie britannique181,182. À la suite des investigations, le rapport mit en cause les cristaux de glace qui avaient colmaté l'échangeur de chaleur de kérosène (FOHE) sur un des moteurs175. Les enquêteurs appelèrent en 2009 à repenser le composant défectueux du Trent 800183. Les nouveaux échangeurs de chaleur de carburant furent installés sur les 777 de British Airways courant octobre 2009184.
Deux autres incidents mineurs de perte de poussée sur des moteurs Trent 895 furent signalés en février et novembre 2008185,186. Les enquêteurs du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) conclurent que, de la même façon que sur le vol 38 de British Airways, de la glace avait obstrué l'échangeur de chaleur. Ce dernier fut donc encore une fois remplacé par un nouveau modèle175.
Le second accident eut lieu le 29 juillet 2011. Un Boeing 777-200ER d'EgyptAir enregistré sous le nom SU-GBP subit un incendie dans le cockpit lors de son stationnement à l'une des portes de l'aéroport international du Caire187. L'avion fut évacué avec succès, sans provoquer de blessures187 et les pompiers de l'aéroport réussirent à éteindre les flammes rapidement188. L'aéronef fut endommagé par la chaleur et de la fumée et il fut radié de la flotte187188. Les enquêteurs conclurent à une défaillance électrique du système d'approvisionnement du cockpit en oxygène187.

Caractéristiques

Concurrent des Airbus A340, A330, A380 et du futur A350, le Boeing 777 compte parmi les avions de ligne ayant la plus grande capacité d'accueil de passagers avec 550 places pour les modèles B777-300ER en version monoclasse. Cette configuration le place en 2012 en troisième position des plus grandes capacités en passagers, derrière l'A380 et le Boeing 747.
Caractéristique par modèle83,189,190,191
Avion 777-200 777-200ER 777-200LR 777 cargo 777-300 777-300ER
Places dans le cockpit Quatre
Nombre typique
de sièges		 301 (3 classes)
400 (2 classes)
440 (maximum)		 N/A
(cargo)		 365 (3 classes)
451 (2 classes)
550 (maximum)
Longueur 63,7 m 73,9 m
Envergure 60,9 m 64,8 m 60,9 m 64,8 m
Angle de flèche 31,64 °
Hauteur de la queue 18,5 m 18,6 m 18,5 m
Largeur de la cabine 5,87 m
Largeur du fuselage 6,20 m
Capacité cargo maximum 162 m3
32 conteneurs LD3		 653 m3
37 palettes		 216 m3
44 conteneurs LD3
Masse à vide 134 800 kg 138 100 kg 145 150 kg 144 400 kg 160 500 kg 167 800 kg
Masse maximale à l'atterrissage 201 840 kg 213 180 kg 223 168 kg 260 816 kg 237 680 kg 251 290 kg
Masse maximale au décollage
(MTOW)		 247 200 kg 297 550 kg 347 500 kg 347 800 kg 299 370 kg 351 500 kg
Vitesse de croisière typique Mach 0.84 (905 km/h, 490 nœuds) à une altitude de croisière de 35 000 pieds (11 000 m)
Vitesse de croisière maximale Mach 0.89 (950 km/h, 512 nœuds) à une altitude de croisière de 35 000 pieds (11 000 m)
Autonomie maximale 9 700 km 14 310 km 17 370 km 9 070 km 11 120` km 14 690 km
Distance nécessaire
au décollage
au MTOW
ISA+15 MSL		 2 530 m 3 570 m 2 970 m 2 990 m 3 380 m 3 200 m
Volume maximal de
kérosène transportable		 117 348 l 171 176 l 181 283 l 181 283 l 171 176 l 181 283 l
Plafond maximal 13 140 m
Moteurs PW 4077
RR 877
GE90-77B		 PW 4090
RR 895
GE90-94B		 GE90-110B1
GE90-115B1		 PW 4098
RR 892
GE90-92B/GE90-94B		 GE90-115B1
Poussée (des deux moteurs) PW: 342 kN
RR: 338 kN
GE: 342 kN		 PW: 400 kN
RR: 415 kN
GE: 417 kN		 GE −110B: 490 kN
GE −115B: 514 kN		 PW: 436 kN
RR: 415 kN
GE: 409 kN/418 kN		 GE: 514 kN
Versions du Boeing 777
Code OACI135 Modèles
B772 777-200/200ER
B77L 777-200LR/777F
B773 777-300
B77W 777-300ER

Records

Schémas de l'avions, vu selon les différents axes
Planche architecturale B777-200ER et B777-300ER
Le Boeing 777 est, en date de janvier 2013, détenteur du record mondial de distance parcourue par un avion de ligne sans escale.
Un Boeing 777-200 LR Worldliner décolla le mercredi 9 novembre 2005 de l'aéroport de Hong Kong à 22 h 30, heure locale (14 h 30 UTC) pour atterrir à celui d'Heathrow le jeudi 10 novembre 2005 à 13 h 13 GMT, en empruntant une route par l'est et non par l'ouest. Embarquant 35 passagers, l'avion fit un vol sans escale de 21 601 km, parcourus en 22 h 42192.
Le 19 mai 2005, un 777-200ER commandé par Air Austral, immatriculé F-OMAY et baptisé « Caribou », motorisé par 2 réacteurs Pratt & Whitney PW4090 effectua la liaison entre Seattle, aéroport Boeing-Comté de King et Saint-Denis de La Réunion en 19 heures et 40 minutes sans escale, soit 17 024 km à vol d'oiseau. Cependant, le commandant de bord n'ayant pas reçu l'autorisation de survoler l'Iran et, par sécurité, ne pouvant pas se trouver à plus de 180 minutes de vol d'un terrain d'aviation (certification ETOPS -180), il dut établir un plan de vol faisant passer l'avion au-dessus de la France. Il emporta à son bord un total de 43 personnes, dont la majorité étaient des membres du personnel et des collaborateurs de la compagnie. Cette liaison exceptionnelle avait pour objectif de livrer le troisième 777-200ER à la compagnie aérienne, mais également de prouver l'important rayon d'action de cet appareil193,194.
Les précédents records étaient détenus respectivement par un B777-200ER, un Airbus A340-200 et Boeing 747-400. Le premier relia en 1997 Seattle et Kuala Lumpur (20 044 km), le second en 1993 joignit le Bourget et Auckland (Nouvelle-Zélande) (19 000 km)195 dépassant le record établi par le 747 en 1989 : Londres - Sydney 17 000 km.
Le Worldliner est équipé de réservoirs supplémentaires qui lui permettent de desservir sans escale des routes telles que New York-Singapour ou Los Angeles-Dubaï, selon Boeing. Le premier exemplaire du 777-200LR Worldliner fut livré en 2006 à la compagnie Pakistan International Airlines.

Motorisation

  • 777-200 - GE90-77B, PW4077, Trent 877
  • 777-200ER - GE90-94B, PW4090, Trent 895
  • 777-200F - GE90-110B1L
  • 777-200LR - GE90-110B1
  • 777-300 - GE90-94B, PW4098, Trent 892
  • 777-300ER - GE90-115B

Galerie

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Sources

Notes

  1. ↑ Travaillons ensemble.
  2. ↑ En 2010, IVT est toujours utilisé chez Boeing par plus de 29 000 employés.
  3. ↑ Le déroutement consiste à quitter la route aérienne prévue pour se poser sur l'aéroport le plus proche, généralement avec des conditions de vols dégradées.

Références

  1. ↑ a, b, c et d (en) Boeing Commercial Airplanes prices [archive], Boeing. Consulté le 15 novembre 2011
  2. ↑ a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k et l (en) 777 Model Orders and Deliveries summary [archive], Boeing, mars 2013
  3. ↑ Wells et Rodrigues 2004, p. 146
  4. ↑ (en) « The 1980s Generation », Time, 1978 [texte intégral [archive]]
  5. ↑ a et b (en) Eric Weiner, « New Boeing Airliner Shaped by the Airlines », The New York Times, 1990 [texte intégral [archive]]
  6. ↑ Eden 2008, p. 98, 102–103
  7. ↑ a et b Eden 2008, p. 99–104
  8. ↑ a, b, c, d et e Norris et Wagner 1999, p. 128
  9. ↑ Yenne 2002, p. 33
  10. ↑ a, b, c et d Eden 2008, p. 112
  11. ↑ a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 126
  12. ↑ a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 127
  13. ↑ Norris et Wagner 2001, p. 11
  14. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 9–14
  15. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 129
  16. ↑ a et b Birtles 1998, p. 6
  17. ↑ a et b Birtles 1998, p. 13–16
  18. ↑ a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 132
  19. ↑ (en) « Business Notes: Aircraft », Time, 1990 [texte intégral [archive]]
  20. ↑ a, b et c Norris et Wagner 1996, p. 14
  21. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 13
  22. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 15
  23. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 20
  24. ↑ (en) BA Gets New 777 Model [archive], Seattle Post-Intelligencer, 1997. Mis en ligne le 10 février 1997, consulté le 8 mai 2011
  25. ↑ Eden 2008, p. 106
  26. ↑ (en) An Introduction to Mechanical Engineering., Cl-Engineering (ISBN 978-1-111-57680-6), p. 19
  27. ↑ a et b Norris et Wagner 1999, p. 133
  28. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 133–134
  29. ↑ Abarbanel et McNeely 1996, p. 124
  30. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 21
  31. ↑ (en) Polly Lane, « Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area » [archive]. Mis en ligne le 1er décembre 1991, consulté le 25 avril 2013
  32. ↑ a et b Eden 2008, p. 108
  33. ↑ (en) Phaedra Hise, « The power behind Boeing's 787 Dreamliner », CNN, 2007 [texte intégral [archive]]
  34. ↑ a et b (en) Michael Richardson, « Demand for Airliners Is Expected to Soar: Asia's High-Flying Market », International Herald Tribune, 1994 [texte intégral [archive]]
  35. ↑ Sabbagh 1995, p. 112–114
  36. ↑ a, b, c et d (en) A question of choice [archive], Flight International. Mis en ligne le 1er mars 2000, consulté le 29 mars 2009
  37. ↑ a et b Norris et Wagner 1999, p. 136–137
  38. ↑ Sabbagh 1995, p. 168–169
  39. ↑ (en) Guy Norris, « Boeing prepares for stretched 777 launch » [archive], Flight International. Mis en ligne le 6 avril 1993, consulté le 8 mai 2011
  40. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 7
  41. ↑ Sabbagh 1995, p. 256–259
  42. ↑ a, b, c, d et e Eden 2008, p. 107
  43. ↑ Birtles 1998, p. 25
  44. ↑ (en) Lars Andersen, « Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS » [archive], Seattle Times. Mis en ligne le 16 août 1993, consulté le 20 mars 2009
  45. ↑ a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 144
  46. ↑ Birtles 1998, p. 40
  47. ↑ Birtles 1998, p. 20
  48. ↑ Birtles 1999, p. 34
  49. ↑ Birtles 1998, p. 69
  50. ↑ (en) First Boeing 777 delivery goes to United Airlines [archive], Business Wire, 1995. Consulté le 1er décembre 2008
  51. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 139
  52. ↑ (en) Chris Stetkiewicz, « FAA to extend range for Boeing 777 twinjet » [archive]
  53. ↑ Birtles 1998, p. 80
  54. ↑ a et b Eden 2004, p. 115.
  55. ↑ a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 143
  56. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 147
  57. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 146–147
  58. ↑ (en) Boeing Roars Ahead [archive], BusinessWeek, 2005. Consulté le 1er décembre 2008
  59. ↑ a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 148
  60. ↑ a, b, c, d et e Eden 2008, p. 113
  61. ↑ a et b Eden 2008, p. 112–113
  62. ↑ a, b, c, d, e, f, g, h, i et j (en) The Boeing 777 Program Background [archive], Boeing. Consulté le 6 juin 2009
  63. ↑ Michael Haenggi, 777 Triple Seven Revolution, St. Paul, Minnesota, MBI, 2003 (ISBN 0-7603-0842-X), « Boeing Widebodies »
  64. ↑ a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 151
  65. ↑ Norris et Wagner 2001, p. 125
  66. ↑ a et b Norris et Wagner 1999, p. 151–157
  67. ↑ a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 165
  68. ↑ a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 165–167
  69. ↑ a et b (en) Guy Norris, « Boeing sets decision date for new versions of 777 » [archive], Flight International, 1996. Consulté le 29 mars 2009
  70. ↑ (en) Aero-Engines – Rolls-Royce Trent [archive], Jane's Transport Business News, 13 février 2003. Consulté le 21 mars 2009
  71. ↑  General Electric Biggest Jet Engine for B-777 [archive]. History.com.
  72. ↑ (en) Boeing launches stretch 777 jetliner [archive], Deseret News, 2000. Consulté le 28 octobre 2009
  73. ↑ (en) Kyung Song, « Air France orders 10 777s » [archive], Seattle Times, 2000. Consulté le 15 septembre 2009
  74. ↑ (en) David Dinell, « Boeing's 777-300ER receives certification » [archive], Wichita Business Journal, 2004. Consulté le 20 mars 2009
  75. ↑ a et b (en) Jon Ostrower, « Green and versatile » [archive], Flight International, 2008. Consulté le 29 mars 2009
  76. ↑ a, b, c, d, e et f (en) Geoffrey Thomas, « Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 » [archive], The Australian, 2008. Consulté le 20 juin 2008
  77. ↑ (en) James Wallace, « 777 distance champ is certified for service » [archive], Seattle Post-Intelligencer, 2006. Consulté le 10 décembre 2008
  78. ↑ a et b (en) Modernization of PIA fleet [archive], Pakistan Dawn, 18 novembre 2008. Consulté le 12 février 2008
  79. ↑ a et b Glenday 2007, p. 200
  80. ↑ a et b (en) Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics [archive], Boeing. Consulté le 20 mars 2009
  81. ↑ (en) Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase [archive], Flight International, 23 mai 2008. Consulté le 6 juin 2008
  82. ↑ a et b (en) 777F remains greighter of choice [archive], sur StrategicAero Research.com
  83. ↑ a, b, c, d, e, f, g, h, i et j (en) Boeing 777 – Technical Information [archive], Boeing. Consulté le 9 octobre 2011
  84. ↑ (en) Nicholas Ionides, « Boeing 777F flies for the first time » [archive], Flight International, 2008. Consulté le 20 mars 2009
  85. ↑ (en) « European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter », Reuters, 2009 [texte intégral [archive]]
  86. ↑ a et b (en) Nicholas Ionides, « First 777 freighter delivered to Air France » [archive], Air Transport Intelligence via Flightglobal.com. Consulté le 20 février 2009
  87. ↑ (en) « Boeing launches cargo version of 777 », NBCNEWS.com, 2005 [texte intégral [archive]]
  88. ↑ a et b (en) Kyung Song, « Who builds a better widebody? » [archive], Seattle Times, 2000. Consulté le 29 octobre 2009
  89. ↑ (en) Susanna Ray, « Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump » [archive], Bloomberg, 2009. Consulté le 29 octobre 2009
  90. ↑ (en) Dominic Gates, « Freighter version of 777 jetliner in works » [archive], Seattle Times, 2004. Consulté le 29 octobre 2009
  91. ↑ a, b, c, d et e (en) Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 [archive], Flight International, 2007. Consulté le 1er décembre 2008
  92. ↑ (en) Tim Hepher, « Sizing up Boeing's plane portfolio », Reuters, 2008 [texte intégral [archive]]
  93. ↑ (en) Lori Ranson, « Boeing unveils another increase in Boeing 777 production » [archive], Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, 2010. Consulté le 2 janvier 2011
  94. ↑ a et b (en) Boeing Begins Work on 1,000th 777 [archive], Boeing, 2011. Consulté le 8 novembre 2011
  95. ↑ a, b, c et d (en) « Order trickle continues for in-production widebodies », Flight International, 2008 [texte intégral [archive]]
  96. ↑ (en) Jon Ostrower, « Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package », Flight International, 2008 [texte intégral [archive]]
  97. ↑ (en) Jon Ostrower, « PARIS: Boeing mulls 777-9X », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, 2011 [texte intégral [archive]]
  98. ↑ a, b, c et d (en) A special look at the future prospects of the Boeing 777 [archive], Flight International, 2012. Consulté le 10 mars 2012
  99. ↑ a, b et c (en) John Ostrower, « Boeing homes in on late-2012 launch for 777 successor » [archive], Flight International, 2012. Consulté le 20 mars 2012
  100. ↑ (en) Jon Ostrower, « Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, 2012 [texte intégral [archive]]
  101. ↑ (en) Daniel Tsang, « New Boeing 777X likely to be a highly efficient derivative » [archive], Aspire Aviation, 2011. Consulté le 12 novembre 2011
  102. ↑ (en) John Ostrower, « GE plans 10% fuel burn improvement for GE9X engine » [archive], Flight International, 2012. Consulté le 20 mars 2012
  103. ↑ (en) Jon Ostrower, « Next generation 777 comes into focus » [archive], Flight International, 2011. Consulté le 12 novembre 2011
  104. ↑ (en) Jon Ostrower, « Boeing's 777-9X comes into focus with a massive CFRP wing » [archive], Flightblogger, 2011. Consulté le 12 novembre 2011
  105. ↑ a et b (en) Emirates airline receives 1,000th Boeing 777 [archive], Gulf News, 2012. Consulté le 3 mars 2012
  106. ↑ (en) Flight Standardization Board Report [archive], Federal Aviation Administration. Mis en ligne le 25 août 2011, consulté le 8 novembre 2011
  107. ↑ a, b, c, d, e et f (en)North, David. « Finding Common Ground in Envelope Protection Systems ». Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, pp. 66–68.
  108. ↑ Birtles 1998, p. 57
  109. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 47
  110. ↑ a et b (en) Bill Sweetman, « The Short, Happy Life of the Prop-fan » [archive], Air & Space, 2005. Consulté le 1er décembre 2008
  111. ↑ (en) Bryan Corliss, « New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System » [archive], Forbes, 2003. Consulté le 5 mai 2009
  112. ↑ (en) undefined [archive], 1995
  113. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 130
  114. ↑ Dassault Aviation - Falcon 50 [archive]
  115. ↑ (en) Type Acceptance Report – Boeing 777 [archive], Civil Aviation Authority of New Zealand. Consulté le 1er décembre 2008
  116. ↑ (en) « What determines the kind of aircraft that will be used for a particular route? », enRoute, mars 2012 [texte intégral [archive]]
  117. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 35
  118. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 92
  119. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 89
  120. ↑ Eden 2008, p. 111
  121. ↑ (en) Aimee Turner, « ADP to revamp runway at Orly » [archive], Flight International, 2006. Consulté le 2 avril 2009
  122. ↑ Birtles 1998, p. 66
  123. ↑ Birtles 1998, p. 60
  124. ↑ a et b Norris et Wagner 2001, p. 32–33
  125. ↑ (en) James Wallace, « Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view » [archive], Seattle Post-Intelligencer, 2008. Consulté le 1er juillet 2011
  126. ↑ (en) Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777 [archive], Lufthansa Technik, 2000. Consulté le 25 octobre 2008
  127. ↑ (en) « The newest way to fly », Popular Science, 1994, p. 78–79, 104 [texte intégral [archive]]
  128. ↑ a et b (en) James Wallace, « Boeing adds places for crews to snooze » [archive], Seattle Post-Intelligencer, 2003. Consulté le 3 juin 2011
  129. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 122
  130. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 46, 112
  131. ↑ (en) Mark Kirby, « Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms » [archive], Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, 2011. Consulté le 8 juillet 2011
  132. ↑ a et b Birtles 1999, p. 103, 105
  133. ↑ Norris et Wagner 2001, p. 102
  134. ↑ (en) About our operating aircraft [archive], Japan Airlines. Consulté le 25 octobre 2009
  135. ↑ a, b et c (en) ICAO Document 8643 [archive], International Civil Aviation Organization. Consulté le 8 juin 2012
  136. ↑ (en) Danny John, « Air NZ must ask shareholders », Sydney Morning Herald, 2007 [texte intégral [archive]]
  137. ↑ (en) Cathay Pacific puts its trust in Boeing [archive], Asia Times Online, 2005. Consulté le 30 mars 2009
  138. ↑ (en) Air Canada – 777-300ER (77W) [archive], Air Canada. Consulté le 30 mars 2009
  139. ↑ a, b et c (en) 777-200/-200ER Technical Characteristics [archive], Boeing, 2008. Consulté le 6 juin 2009
  140. ↑ a, b, c, d, e, f et g (en)« World Airliner Census ». Flight International, August 16–22, 2011.
  141. ↑ (en) James Wallace, « Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model » [archive], Seattle Post-Intelligencer, 2001. Consulté le 8 mai 2011
  142. ↑ (en) Still Tops for ETOPS [archive], Air Safety Week, 2003. Consulté le 23 mai 2009
  143. ↑ (en) Divert Details [archive], Air Safety Week, 2003. Consulté le 23 mai 2009
  144. ↑ a et b (en) SIA's new long-haul LCC to start with 400-seat B777s, plans 16-aircraft fleet within four years [archive], CAPA Centre for Aviation, 2011. Consulté le 22 mars 2012
  145. ↑ (en) Our Fleet [archive], Singapore Airlines. Consulté le 22 mars 2012
  146. ↑ (en) Robert Wall, « Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10 » [archive], Aviation Week & Space Technology, 2005. Consulté le 20 mars 2009
  147. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 151–152
  148. ↑ Birtles 1998, p. 67
  149. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 152–156
  150. ↑ a et b (en) [http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/flight_operations_sample.pdf [archive] 360-seaters in performance test], comparatif du 777-300ER et de l'A340-600 sur aircraft-commerce.com. [PDF]
  151. ↑ a, b, c, d et e (en) Fiche technique du 777-200LR Worldliner et du 777-300ER [archive], sur le site de Boeing.
  152. ↑ (en) David Field, « Delta pushes Boeing to squeeze more range from 777-200LR » [archive], Flight International, 2008. Consulté le 2 décembre 2008
  153. ↑ (en) « Flight of Boeing's 777 Breaks Distance Record », The New York Times, 2005 [texte intégral [archive]]
  154. ↑ (en) FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE [archive], Federal Aviation Administration. Consulté le 5 novembre 2009
  155. ↑ (en) Don Phillips, « New Boeing 777 breaks distance record » [archive], International Herald Tribune, 2005. Consulté le 8 mai 2011
  156. ↑ (en) Deliveries [archive], Boeing. Consulté le 8 septembre 2009
  157. ↑ a et b (en) Paul Eisenstein, « Biggest Jet Engine » [archive], Popular Mechanics, 2004. Consulté le 3 juin 2011
  158. ↑ (en) Guy Norris, « Long Ranger » [archive], Flight International, 2003. Consulté le 2 décembre 2008
  159. ↑ (en) Clare Cheung, « Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets » [archive], Bloomberg, 2007. Consulté le 2 décembre 2008
  160. ↑ (en)Thomas, Geoffrey. « Boeing nose ahead in Qantas order race ». The Australian, December 2, 2005. Retrieved: March 20, 2009.
  161. ↑ (en) Air France takes delivery of Boeing 777-300ER [archive], Logistics Business Review, 2008. Consulté le 20 octobre 2008
  162. ↑ a et b Boeing 777, Boeing y travaille [archive]
  163. ↑ (en) Guy Norris, « Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes » [archive], Flight International, 2006. Consulté le 29 mars 2009
  164. ↑ (en) James Wallace, « Boeing seeks cargo 777 orders » [archive], Seattle Post-Intelligencer, 2004. Consulté le 3 décembre 2008
  165. ↑ (en) « Air France to buy Boeing 777 freighters », USA Today, 2005 [texte intégral [archive]]
  166. ↑ (en) Brendan Sobie, « Boeing reveals cargo conversion development studies for 777 » [archive], Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, 2008. Consulté le 19 octobre 2010
  167. ↑ (en) Brendan Sobie, « Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011 » [archive], Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, 2010. Consulté le 19 octobre 2010
  168. ↑ (en) Ameet Sachdev, « Boeing adds 777 to tanker mix » [archive], Chicago Tribune, 2006. Consulté le 8 mai 2011
  169. ↑ (en) Guy Norris, « US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer » [archive], Flight International, 2006. Consulté le 21 avril 2009
  170. ↑ (en) Ready to fill 'er up [archive], Boeing, 2006. Consulté le 21 avril 2009
  171. ↑ (en) Ken Vandruff, « Boeing submits KC-767 tanker proposal » [archive], Wichita Business Journal, 2007. Consulté le 20 mars 2009
  172. ↑ (en) Ivan Gale, « Emirates $9bn deal beats expectations » [archive], The National, 2010. Consulté le 3 mars 2012
  173. ↑ (en) Boeing Company Current Deliveries [archive], Boeing, 2012. Consulté le 7 juillet 2012
  174. ↑ (en) Orders and Deliveries search page [archive], Boeing, 2012. Consulté le 7 juillet 2012
  175. ↑ a, b et c Safety Recommendation: In reply refer to: A-09-17 (Urgent) and −18 [archive], March 11, 2009
  176. ↑ (en) Boeing 777 occurrences [archive], Aviation Safety Network, 2012. Consulté le 7 juillet 2012
  177. ↑ (en) Boeing 777 hull losses [archive], Aviation Safety Network, 2012. Consulté le 7 juillet 2012
  178. ↑ (en) Boeing 777 Accident Statistics [archive], Aviation Safety Network, 2012. Consulté le 7 juillet 2012
  179. ↑ a et b (en) British Airways Flight 2019 ground fire [archive], Aviation Safety Network. Consulté le 21 novembre 2008
  180. ↑ (en) DEN01FA157 entry [archive], National Transportation Safety Board, 2005. Consulté le 2 janvier 2011
  181. ↑ (en) « Interim Management Statement », Regulatory News Service, 2008 [texte intégral [archive]]
  182. ↑ (en) Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 [archive], Air Accidents Investigation Branch, 2010. Consulté le 9 février 2010
  183. ↑ (en) « 'High risk' of plane fault repeat », BBC News, 2009 [texte intégral [archive]]
  184. ↑ (en) Peter Woodman, « Ice 'probable cause' of Heathrow crash-landing », The Independent, UK, 2010 [texte intégral [archive]]
  185. ↑ (en) David Kaminski-Morrow, « American investigates as 777 engine fails to respond to throttle » [archive], Flight International, 2008. Consulté le 20 mars 2009
  186. ↑ (en) NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback [archive], Air Safety Week, 2008. Consulté le 2 avril 2009
  187. ↑ a, b, c et d (en) EgyptAir Flight 667 ground fire [archive], Aviation Safety Network. Consulté le 2 janvier 2012
  188. ↑ a et b (en) Recent Incidents / Accidents Worldwide [archive], Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre, 2011. Consulté le 2 janvier 2012
  189. ↑ (en) 777 Airplane Characteristics for Airport Planning [archive], Boeing, 2011. Consulté le 9 octobre 2011
  190. ↑ Frawley 2003, p. 61–62
  191. ↑ (en) Trent 800 Technical data (archive) [archive], Rolls-Royce. Consulté le 23 mai 2009
  192. ↑ (en) Boeing 777-200LR Sets New World Record for Distance [archive], sur www.boeing.com. Consulté le 13 mai 2010
  193. ↑ La Réunion avec Air Austral [archive], sur www.temoignages.re. Consulté le 26 juillet 2012
  194. ↑ Le caribou relie Seattle à La Réunion [archive], sur www.temoignages.re. Consulté le 26 juillet 2012
  195. ↑ (en) Boeing 777 Breaks Speed and Distance World Records [archive], sur www.boeing.com. Consulté le 13 mai 2010

Bibliographie

  • (en) Robert Abarbanel et William McNeely, FlyThru the Boeing 777, New York, ACM SIGGRAPH, 1996 (ISBN 0-89791-784-7)
  • (en) Philip Birtles, Boeing 777, Jetliner for a New Century, St. Paul, Minnesota, Motorbooks International, 1998 (ISBN 0-7603-0581-1)
  • (en) Philip Birtles, Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777, third edition, Londres, Ian Allen Publishing, 1999 (ISBN 0-7110-2665-3)
  • (en) Paul Eden, Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft, Londres, Amber Books Ltd, 2008 (ISBN 1-84509-324-0)
  • (en) Gerard Frawley, The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004, Londres, Aerospace Publications, 2003 (ISBN 1-875671-58-7)
  • (en) Craig Glenday, Guinness World Records, Londres/New York, HiT Entertainment, 2007 (ISBN 978-0-9735514-4-0)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 777, St. Paul, Minnesota, Motorbooks International, 1996 (ISBN 0-7603-0091-7)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 777: The Technological Marvel, Minneapolis, Minnesota, Zenith Imprint, 2001 (ISBN 0-7603-0890-X)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Modern Boeing Jetliners, Minneapolis, Minnesota, Zenith Imprint, 1999 (ISBN 0-7603-0717-2)
  • (en) Karl Sabbagh, 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777, New York, Scribner, 1995 (ISBN 0-333-59803-2)
  • (en) Alexander T. Wells et Clarence C. Rodrigues, Commercial Aviation Safety, New York, McGraw-Hill Professional, 2004 (ISBN July 0 141742-7)
  • (en) Bill Yenne, Inside Boeing: Building the 777, Minneapolis, Minnesota, Zenith Press, 2002 (ISBN 0-7603-1251-6)

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes

Liens externes